我國新能源汽車成長有多快?

10年間，從無到有，產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領先，產(chǎn)銷量連續(xù)5年居世界首位，累計推廣新能源汽車超過450萬輛，占全球50%以上。

新能源汽車實現(xiàn)快速發(fā)展，充電樁建設功不可沒。

截至今年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數(shù)量居全球第一。

總量十分可觀，但短板依然存在：一方面，受限于車位不足、電力增容難，私人充電樁安裝率偏低;另一方面，公共充電樁存在布局不完善等問題，使用體驗不佳……加快充電樁建設，不僅有助于改善充電體驗，提升消費信心，激發(fā)新能源汽車消費需求，還將拉動直接投資，帶動其他產(chǎn)業(yè)投資潛力穩(wěn)步釋放，成為汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級、發(fā)展綠色交通和推動能源轉型的重要抓手。

近年來，隨著充電樁建設不斷提速，新能源汽車充電難問題部分得到緩解，但充電樁發(fā)展仍面臨私樁安裝率偏低、公樁使用體驗不佳等問題。

今年，我國將加強新型基礎設施建設，建設充電樁，推廣新能源汽車。乘著新基建的東風，充電樁建設正迎來新的機遇。

充電樁，怎樣才能裝得上、用得好?近日，記者在北京、上海、廣西等多地進行了調查采訪。

充電樁，有利擴內需

國家電網(wǎng)的充電樁建設實踐表明，投資建設1元充電樁，可帶動7倍多的新能源汽車消費，溢出效應明顯

“早就想買新能源汽車，可總是擔心充電難。看到寫字樓地庫新增了10多個公共充電樁，我終于下定決心了!”受益于充電樁建設不斷提速，上海市民李峰前不久得償所愿，買下一臺新款純電動汽車。

統(tǒng)計顯示，截至6月底，全國已累計建設充電站3.8萬座、換電站449座，建成各類充電樁132.2萬個，其中公共樁55.8萬個、私人樁76.4萬個。同時，還建成“十縱十橫兩環(huán)”4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡。

過去5年間，充電樁發(fā)展尤為迅猛——2015年至2019年，我國新能源汽車保有量從58.3萬輛增加至381萬輛，同期充電樁保有量從6.6萬臺大幅躍升到121.9萬臺，增長約17.5倍，車樁比從8.8∶1下降至3.1∶1。其中，公共充電樁保有量從約5.8萬臺增至51.6萬臺，4年增長近8倍。

充電樁建設提速，源于近年來政策舉措的不斷完善。

2015年9月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《意見》)。隨后，國家發(fā)改委、工信部等多個部門印發(fā)相關具體鼓勵措施和規(guī)范要求。2019年3月，財政部、工信部等部門發(fā)布通知，明確補貼將從新能源汽車購置環(huán)節(jié)轉向充電基礎設施建設。

調查中，受訪專家表示，加快充電樁建設不僅可以惠民生、促消費，還可以穩(wěn)投資、促轉型。

——加快充電樁建設有助于改善充電體驗、增強消費者信心，從而進一步激發(fā)新能源汽車消費需求。

2019年，我國新能源汽車年銷量達120萬輛、保有量超過380萬輛，均居世界第一。當年，新能源汽車銷售滲透率(實際銷售量在市場潛量中的占比)達到4.67%，遠高于2.44%的全球平均水平，成為拉動汽車消費的重要力量。

國家電網(wǎng)表示，今年他們啟動的新一輪充電樁建設計劃投資27億元、新增充電樁7.8萬個，有望帶動新能源汽車消費超過200億元，據(jù)此測算，投資建設1元充電樁，可帶動7倍多的新能源汽車消費，溢出效應明顯。

——加快充電樁建設有助于直接拉動投資，并間接帶動其他相關產(chǎn)業(yè)投資需求。

日前，南方電網(wǎng)宣布，未來4年將投資251億元，建成150座大規(guī)模集中充電站、38萬個充電樁，據(jù)測算，由此可帶動電網(wǎng)建設、元器件及設備制造等相關產(chǎn)業(yè)投資約2000億元。而按照相關研究機構預估，未來10年，中國充電樁設備和服務市場規(guī)模有望超過5000億元。

“加快充電樁建設，將間接拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資需求，形成杠桿撬動效應。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所助理研究員喬婧認為，撬動新能源汽車消費和投資，既能帶動動力電池、機械制造、橡膠玻璃、新材料等上中游行業(yè)投資，也能釋放電池回收、維修銷售等服務業(yè)的投資需求。

——加快充電樁建設有利于推動汽車行業(yè)轉型升級，實現(xiàn)綠色交通和能源轉型。

“加快發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是黨中央、國務院作出的重大戰(zhàn)略決策。”工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，自2009年開展“十城千輛”示范推廣工程以來，新能源汽車已經(jīng)成為引領汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要力量。

加快充電樁建設，助力新能源汽車推廣，還能推動我國清潔能源革命和綠色交通發(fā)展。近年來，交通運輸行業(yè)石油消費占比近60%。中汽中心預測，到2035年，我國純電動乘用車保有量有望接近1億輛，促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同，可有效降低我國原油對外依存度。推動新能源汽車與智能電網(wǎng)全面深度融合，也可提高電網(wǎng)調峰、調頻和安全應急等響應能力。

此外，通過與5G、云計算、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等有機融合，充電樁建設將打通汽車、能源、互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)，構建起全新數(shù)字化社會的骨架，助力經(jīng)濟高質量發(fā)展。

安私樁，障礙待破解

目前約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁。通過以公樁替代私樁、挖掘車位潛力等，可解決部分用戶充電需求

“家里的車位按年續(xù)租、沒有產(chǎn)權。按以往經(jīng)驗，物業(yè)很難允許安充電樁，可這次卻痛快地簽了安裝協(xié)議。”前不久，家住北京市某小區(qū)的李喆終于在家門口安上了充電樁。這得益于北京出臺的相關規(guī)定：用戶安裝充電樁時，物業(yè)需指定專人配合新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和屬地供電公司勘查現(xiàn)場，提供相關材料，配合相關手續(xù)。

“裝是裝上了，可是一波三折，等了兩周多時間。”李喆說，用電和施工要進行可行性勘查，相關各方都得到場，協(xié)調時間有難度;物業(yè)公司還會設置隱形門檻，要么讓提交一堆表格，要么說走流程需要時間，來回辦手續(xù)就跑了好多趟……

李喆“喜憂參半”的遭遇并非個例。調查中記者發(fā)現(xiàn)，盡管《意見》明確，“力爭到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系”，但是近年來車主個人安裝充電樁依然面臨一些障礙——

一方面，部分老舊小區(qū)無固定停車位，電樁建設難。

老舊小區(qū)往往車位十分緊張，有的車位比甚至達到5∶1，車主很難享有固定車位。據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年6月，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁，相比之前改善并不明顯，其中，老舊小區(qū)充電樁建設是“老大難”。

另一方面，不少小區(qū)電力負荷不夠、存在用電安全隱患。

“電力負荷不夠，可以申請擴容，但擴容這筆錢誰來掏?”北京物業(yè)管理行業(yè)協(xié)會副會長宋寶程說，近年來，部分老舊小區(qū)已在聯(lián)合國網(wǎng)公司進行電力擴容改造，但改造后又出現(xiàn)了新問題——私樁無人值守，管理隱患和安全風險不容小覷，且責權不清。

上海市居民李遠就遭遇了這樣的煩心事。盡管是新小區(qū)，可物業(yè)還是以電容不足為由拒絕了他的充電樁安裝申請，“私下里，物業(yè)承認，主要是擔心電動汽車充電有安全隱患。”

為破解難題，不少城市已經(jīng)在探索一些有效路徑。

以公樁替代私樁。通過與物業(yè)合作經(jīng)營、服務費分成，一些老舊小區(qū)“見縫插針”，嘗試以公樁替代私樁，解決住戶充電需求。去年，上海寶山區(qū)寶鋼八村物業(yè)利用有限的空地，引入了6臺智能公共充電樁，業(yè)主徐青怡說，“只要登錄APP，就能查看電樁使用情況，閑置的時候去充電就行。”

充分挖掘車位潛力。廣西柳州市機關三大院，是有20多年歷史的老舊小區(qū)，停車位向來緊張。高效利用邊邊角角，小區(qū)成功規(guī)劃出35個新能源汽車充電車位，類似寶駿E100這樣的小型電動車可輕松停放。同樣的“騰挪法”還被運用在柳州市東城印象小區(qū)：兩個立柱之間的空隙、不方便車輛進出的閑置空間全部進行了優(yōu)化，在513個停車位基礎上，增加了10%的充電車位。

提升私樁安全性。2018年7月，由北汽新能源牽頭的“衛(wèi)藍社區(qū)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立，囊括了整車廠、物業(yè)服務企業(yè)、充電服務商、電力公司等多家產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)。為消除私樁安全隱患、明確責權利，爭取物業(yè)配合，該聯(lián)盟正推動編制嚴格的充電樁安裝標準規(guī)范，后續(xù)將為行業(yè)和國家標準的出臺提供支撐。

用公樁，體驗待改善

布局有盲點、車位被占據(jù)、技術不互認，公共充電樁行業(yè)功率利用率僅4%左右，未來應運用先進技術手段提升用戶體驗

“每天通勤往返70多公里，三四天充一次電就行，現(xiàn)在小區(qū)周邊、單位附近公共充電樁不少，挺方便。”家住北京石景山區(qū)的朱佳悅說。

5年前剛開始用新能源車時，朱佳悅可不這么輕松：那時公共樁不像現(xiàn)在這么多，故障率也高，經(jīng)常性的“里程焦慮”，甚至一度讓朱佳悅重投燃油車“懷抱”，直到兩年前才換回新能源車。

記者在調查中發(fā)現(xiàn)，盡管公共充電樁規(guī)模較以前明顯增加，但用戶充電依然存在一些煩惱。

布局有盲點，網(wǎng)絡尚未全覆蓋。

在湖南長沙市工作的方顯明，不久前在老家常德市桃源縣安裝了一個私人充電樁，“我的車續(xù)航里程340公里，從長沙到老家約210公里，但走高速途經(jīng)的3個服務區(qū)都沒有充電樁。在老家建個充電樁，返程才方便。”目前，我國已建成4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡，但一些地區(qū)的支線高速公路，快充網(wǎng)絡仍未完全覆蓋。

車位被占據(jù)，技術故障偶發(fā)生。

“往往是APP顯示有空位，到那后才發(fā)現(xiàn)被燃油車占著”“有一回著急充電，一連換了4個充電樁，全是壞的”……調查中，這樣的反映不少。

技術不互認，運維安全存隱患。

記者嘗試登錄奔馳APP，點擊主頁“充電站”，附近的充電樁分布圖立即呈現(xiàn)在眼前，點擊“空閑充電樁”，空閑充電樁的具體位置等詳細信息清晰可見。像梅賽德斯—奔馳這樣整合多家充電企業(yè)資源，通過APP一鍵搜索充電樁的做法，讓用戶省去了安裝多家充電APP的麻煩。但是，由于不少充電企業(yè)只對自家開放一些底層核心數(shù)據(jù)，許多車主還是不得不下載多個充電APP。

“目前，直流快充樁主要運營商都有自己的監(jiān)控平臺，能在線監(jiān)控運行狀態(tài)，線上或線下維修保養(yǎng)，但交流樁沒有通信模塊，無專人值守的交流充電場站監(jiān)管和運維存在一定隱患。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華說。

一邊是用戶體驗不佳，一邊是公樁使用率不高、行業(yè)盈利不理想。

行業(yè)發(fā)展初期，一些運營商追求“跑馬圈地”，缺少科學規(guī)劃，使得一些充電樁位置偏遠、使用率低。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的調研數(shù)據(jù)顯示，37%的新能源汽車用戶充電需駕駛超過3公里，45%的公共充電場站月服務車輛小于50輛。“當前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%—15%才能實現(xiàn)盈利。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任劉永東說。

“我們堅持了6年，去年終于迎來盈利拐點。這期間，有約70%的充電樁投資建設企業(yè)相繼離場。”特來電董事長于德翔告訴記者，建樁運營成本高、設施利用率低，令一些充電運營企業(yè)成本回收時間較長。

為更好提升用戶體驗、促進行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，各地區(qū)正開展一系列有益的探索。

運用大數(shù)據(jù)，合理按需布局。85%為私人乘用車，62%的車輛月充電量為100千瓦時以內，35%的車輛次均充電量為20—30千瓦時……在北京外國語大學片區(qū)，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟利用多種技術手段分析潛在用戶充電需求，為解決“在哪建”“建什么”“建多少”難題提供數(shù)據(jù)支撐。

借助先進技術手段，破解車位被占難題。“本站開啟超時占用費功能，插槍未充電或者充滿電不挪車滿30分鐘，將收取0.3元/分鐘的超時占用費，請及時挪車。”在北京、成都等地的一些充電站，車主進行消費時會收到類似提醒信息。一些運營企業(yè)還探索運用智能地鎖、一鍵提醒挪車、專人管理等手段，讓充電樁使用更高效。

發(fā)力“聯(lián)行模式”，讓充電樁運營互聯(lián)互通。據(jù)了解，目前國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、星星充電等運營商已開始后臺數(shù)據(jù)對接和聯(lián)通，推出“聯(lián)行模式”，在北京、青島、常州等多個城市開始試點。“這意味著用戶只要下載任意一家APP，即可查詢并使用其他所有加入的運營商充電樁，實現(xiàn)從場站查詢、導航、充電到支付環(huán)節(jié)的全面互聯(lián)互通。”聯(lián)行科技CEO安晶介紹。

探新路，模式更多元

采用換電模式，可破解充電時間長的難題;推動充電樁共享，可使企業(yè)、用戶實現(xiàn)互利共贏

車輛緩緩駛入，升降機將底部電池取下，換上充滿電的電池，一氣呵成、電量滿滿!在廈門市奧動電吧換電站，出租車師傅賈相龍高興地說：“換一次電只用3分鐘，比充電方式能省1小時，一天能多拉六七十元的活，電池壽命也更有保障。每月?lián)Q電花費55元，比燒油便宜得多!”

在北京，出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經(jīng)理王春風介紹，單個換電站投入約300萬元，兩年半可收回成本。

換電模式，當前主要應用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領域，也正逐步向個人使用領域延伸，像蔚來汽車已在一些城市中心區(qū)域推出換電站。許艷華認為，在確保安全的前提下加快快充、智能充電、高效率換電等技術開發(fā)應用，可有效破解充電時間長的難題。不過，由于起步不久，換電模式的成本投入、技術安全性、電池耐久性等問題尚待觀察和解決。

換電之外，不少運營商近年來還依靠加強技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新推出多元化的充電設施運營模式，為充電樁建設打開了新的思路與空間。

——共享充電樁，私樁合伙人模式受青睞。

5月底，北京房山區(qū)的馬濤成為“e充電”個人樁合伙人。6月份充電樁共享10余次，除去電費成本及平臺抽成累計凈收益60余元，“自己充了230多千瓦時，自用電費大約110元，算下來一個月就只用交50多元電費。”

劉永東說，不少運營商正在探索城市合伙人模式，向輕資產(chǎn)轉型，“通過合作，運營商可以降低建樁、電網(wǎng)投資等成本，用戶也可以攤薄充電成本，從而實現(xiàn)互利共贏。”

——汽車變成“充電寶”，車網(wǎng)互動(V2G)前景好。

“電網(wǎng)低谷時段充電、高峰時段放電，車變成移動‘充電寶’，通過充放電差價賺取收益。”在上海市嘉定區(qū)工作的閆女士，將新能源車?？吭谝慌_V2G充電樁前，插好充電槍后，在“e充電”APP上設定用車時間和最低電量，開始參與電網(wǎng)互動。

“V2G達到一定規(guī)模后，不僅能引導有序充電、削峰填谷，還能降低電網(wǎng)投資成本。”劉永東說，但也要看到，當前V2G硬件技術還未成熟，充電樁成本昂貴，具體商業(yè)模式也有待進一步研究。

——電樁也有“大數(shù)據(jù)”，增值服務潛力足。

“汽車充電是一個連接和交互的過程，車輛大數(shù)據(jù)、電池電機電控大數(shù)據(jù)、用戶行為大數(shù)據(jù)、能源大數(shù)據(jù)都能被收集到充電網(wǎng)，并在云端分析、轉移、應用。”于德翔認為，深度連接“人、車、能源”的充電網(wǎng)是行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，其中衍生出的數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易、電商服務等，具有很大價值。

建設充電樁，要靠行業(yè)自身努力，也要靠良好的發(fā)展環(huán)境。許艷華建議，加大對充電設施的支持力度，優(yōu)化國家獎補政策，充分發(fā)揮獎補政策的杠桿作用，加大地方配套資金;同時把充換電場站納入城市規(guī)劃，尤其要系統(tǒng)解決老舊小區(qū)的項目建設用地、電力接入等共性問題。

國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華日前表示，下一步，將鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，結合老舊小區(qū)改造、城市更新等工作，引導相關方聯(lián)合開展充電設施建設運營，支持居民區(qū)多車一樁、相鄰車位共享合作模式，加強新型充電技術研發(fā)，提高充電服務的數(shù)字化和智能化水平。據(jù)悉，財政部也將研究優(yōu)化充電設施建設的獎補政策，進一步調動各方建樁積極性。

政策給力、市場發(fā)力、企業(yè)努力，充電樁建設有望邁出大步、加快前行。